Iskustva?

Raznolika

el passo je napisao/la:Raznolika

I kod mene

Svašta sam se nasluša o tom motoru, da je najgori, da ima sto mana, a onda opet drugi govore da je odličan i da je samo osjetljiv ako ga se iza lita ne opere i konzervira.

meni frend ima dva i prezadovoljan je,a opet toliko ih je bilo u njuskalu s puknutim blokom da neznam ni sam

imam ga od 2010. godine, 180 h rada i cijelu zimu u moru. palim ga kad stignem, prosječno svakih mjesec, mjesec i po, i nikad do sada problema, da kucnem...

egotrip je napisao/la:meni frend ima dva i prezadovoljan je,a opet toliko ih je bilo u njuskalu s puknutim blokom da neznam ni sam

> Nije pitanje što ste čuli već i od koga ste čuli, a što smo se mi naslušalim ali uglavnom ne od korisnika već od potencijalnih kupaca što im je rečeno - kako glave pucaju jedna za drugom i tako dalje.
> Motonavis prati forume i uglavnom ne reagira na priče čuo sam, rečeno mi je i tako dalje, uvjek nam je drago kada nekome mozemo pomoći, uz naše servisere nastojimo pratiti i analizirati svaku pojavu ili zapažanje.
> DF140 je svakako najintrigantniji motor na tržištu i hvale ga mnogi korisnici, razlikuje se od ostalih motora po određenim performansama za korisnike pozitivne a kod nekih izaziva glavobolje i pucanje glava, ali ne korisnika već onih koji šire krive informacije.
> DF140 spada u četverotakne motore kontrolirane kompjuterom ECM (Engine Control Modul) ili EFI (Electronic Fuel Injection). Prvi EFI motor plasirao je na tržište Suzuki bilo je to DF60/70 1998. Danas svi motori na tržištu iznad 30KS su EFI Motori a Suzuki jedini ima EFI motore od 9.9 do 20 KS sa bezbaterijskim paljenjem.
> DF140 plasiran je na tržište 2002 i doživio procvat koji traje do današnjih dana ne samo u Hrvatskoj već u cijelom svijetu.
> Četverotaktna tehnologija se razlikuje od dvotaktne klasične tehnologije po mnogočemu ali i jednom bitnom faktoru a to je viša radna temperatura.
> Danas svi četverotaktni vanbrodski motori (kao i automobilski motori) imaju istu tehnologiju ali Suzuki na vanbrodskim motorima od 70 ks na više ima jednu specifičnost- usporednu prednost- a to je izmaknuta pogonska osovina u odnosu na radilicu i time je pomaknuto težište motora više u čamac ali što je najbitnije povećan je omjer prijenosa radilica- propelerna osovina konkretno kod Suzukija 70-140 2.59: 1 daleko najviše u klasi, veći promjer propelera, manje proklizavanje, manje vibracije i tako dalje. Neću više o tehnici ali ako nekog nešto zanima vrata Motonavisa širom otvorena.
> Idemo na problem pucanja glava.
> Povišena radna temperatura i uvjeti korištenja kod svih brendova izazivaju povećano sakupljanje kamenca. Jedan serviser u Rijeci (nije bio Suzuki serviser) prije 7 ili 8 godina razradio je ispiranje kanala hlađenja određenom kiselinom i prodavao smjesu za ispiranje. Motonavis nije to prihvatio jer se radilo o kiselini, a neki i danas vole isprati kanale sa razređrenom solnom kiselinom što Motonavis ne preporuča. Neki seviseri preporučaju nakom određenih sati skinuti glavu i očistiti što je daleko prihvatljivije od kiseline.
> Zašto dolazi do povećanog skupljanja kamaenca?
> Kod svih motora dolazi do sakupljanja kamenca kod četverotaktnih više kao prvo zbog više radne temperature, zbog gašenja vrućeg motora bez da se ostavi da odeđeno vrijeme radi na minimumu, ali nažalost i zbog krivo odabranog propelera. Neki misle da ako stave veći korak da će manje trošiti goriva ali zanemaruju da će u određenim uvjetima preopteretiti motor. Usporedimo li to sa mjenjačom auta ako vozimo po ravnom u četvrtoj i tako nastavimo na uzbrdici primjetiti ćemo da temperatura motora raste. Korak propelera je kompromis ali je i imperativ da okretaji bude u radnom području motora pod punim opterećenjem, ja bih osobno preporučio da bude kod normalnog opterećenja u gornjoj polovici ili četvrtini radnog područja.
> Prvi problemi javili su se na Hvaru, motori nisu redovio održavani kod ovlaštenih servisa niti po preporuci proizvođača redovito ispirani slatkom vodom. Da nisu ispirani nama je to bilo razumljivo jer su uslovi takvi da je to skoro i nemoguće, tražili smo rješenje zajedno sa serviserima i moramo biti iskreni i zahvalan jednom vlasniku DF140 koji e odradio oko 2000 sati uz redovito ispiranje sa IVERO CLEANER-om i opet je uzeo Suzuki DF140 a i jednom čarterašu isključivo sa Suzuki motorima koji je koristio sredstvo za veš mašine i nikada nije imao nijednu puknutu glavu niti problema sa kamencem, Posebno smo zavalni serviserima koji su se aktivno uključili u ispitivanju i javljanu rezultata.
> Da puno ne pričam
> Kamenac blokira cirkulaciju u normalnoj morskoj vodi (otoci) nakom 600 sati rada a u bućatoj vod nakom 900 sati rada, naravno da ovisi o mnogom faktora.
> Kad jednom kamenac blokira cirkulaciju jedino riješenje je mehanički očistiti kanale. Naša preporuka bila bi najkasnije na 300 sati zamjeniti impeler jer je kolanje rashladne vode uvjet dobrog hlađenja u isto vrijeme izvršiti ispiranje IVERO CLENERO-om.
> Jedan od značajnih faktora u iskorištanju motora je i ikvaliteta goriva, voda u gorivu je bio jedan od čestih uzoraka nepravilnog rada motora. Svi suzuki motori ispručuju se sa original Suzuki filter/ separator goriva, a najnovija generacija DF140A ima kompjutersku kontrolu vode u gorivu tako da ako vlasnik zaboravi kontrolirati separator goriva kompjuter će upozoriti na prisutnost vode u gorivu.
> Sve nove generacije motora su Lean Burn dakle potrošnja DF140A je manja za oko 15% od potrošnje DF140.
Valja napomenuti da svi Suzuki motori iznad 40 ks za distribuciju koriste lanac u ulju sa automatskom natezačem tako da imaju veliku trajnost u odnosu na zupčasti remen.

> Rado stojimo na raspolaganu za dodatne informacije ali ne odgovarao na konkretna pitanja ili primjedbe uz koje nije naveden serijski broj motora.

Motonavis Ri slazem se postom samo odraditi ivero cleaner a nakon 300 sati moze vec biti kasno preporuam i prije pa ako nije problem cak i sezonski a ispiranje slatkom vodom odraditi dok ne otvori termostat i nakon toga bar jos desetak minuta jer te motore zna unistiti cak i kristalizacija soli u dnu bloka koja se stvori na lose opranom motoru nakon sezone.Osobno otvarao motor nakon 1200 h rada i sve mjere su doslovno u tvornickim mjerama jednostavno nije bilo istrosenja .Pazite na temperaturu pa se cak ni najslabija karika ovog motora koja nije ni glava ni blok nego ispuh u dnu bloka i prirubnici bloka nece stanjiti i izgoriti.
PS i nije toliko bitno jesmo li autorizirani ili ne jer motor je motor ako pratite tu industriju znate i sami da samo trazi velika ulaganja u opremu i to je to.

Nakon samo 1,5 otišao senzor kontrole smjese O2...

terkapi1 je napisao/la:Nakon samo 1,5 otišao senzor kontrole smjese O2...

Prvo imam jedno pitanje što ste misili na 1,5
Koliko sam upoznat O 2 senzor je dio koji ima svoj vijek trajanje . Lambda sonda O2 je vrlo važan dio i ima jednu od glavnih uloga vezanu za performanse motora i potrošnju goriva .

markojerkic je napisao/la:

terkapi1 je napisao/la:Nakon samo 1,5 otišao senzor kontrole smjese O2...

Prvo imam jedno pitanje što ste misili na 1,5
Koliko sam upoznat O 2 senzor je dio koji ima svoj vijek trajanje . Lambda sonda O2 je vrlo važan dio i ima jednu od glavnih uloga vezanu za performanse motora i potrošnju goriva .

O2 SENZOR popularno LAMBDA SONDA
Već sam se javljao sa temom i željom da se raspravi i upozna O2 Senzor na vanbrodskim motorima.
Primjena nove tehnologije kako radi zaštita okoline tako i ekonomičnost ima određena pravila i posljedica i uvode se nove tehnologije. O2 senzora nema kod karburatora a statistike kažu da su servisni radovi na EFI motorima pali za više od 50% u odnosu na karburatore- uostalom gdje danas ima karburator na većim motorima, četverotaktni EFI motori nova generacija imaju O2 senzor i to bi trebalo značiti manju potrošnju za više od 15% što i nije malo. Sve je to zbog automobila a vanbrodski motori ih slijede.
LAMBDA sonda nalazi se u ispušnoj cijevi (kod auta između motora i katalizatora), dakle u ispušnom dijelu a kod vanbrodskih motora kroz ispuh prolazii i morska voda za hlađenje i uvjeti za životni vijek sonde su puno teži nego kod auta. Kod auta sondu bi trebalo mijenjati na 50 do 80.000 km bez razlike da li je uništena ili ne jer garež iz ispuha začađuje i sondu i povratni podaci u kompjuter nisu točni i eto ti još više čađe i veće potrošnje.
Nisam našao nigdje podatak što preporučuju proizvođači vanbrodskih motora, ali mislim da bi O2 senzor trebao biti pokriven garancijom koliko i motor.
Nije mi jasno što je terkapi1 mislio pod 1,5 vjerojtno godine.

Izgleda da sam prerano nahvalio svoj Suzuki df140. Ima 250 sati, redovito održavan, prije par dana krenuo na more kad ono nakon prvog izglisiravanja okretaji padnu sa 4800 na 800 i ugasi se. Pripisao sam to pregrijavanja jer mi se činilo da slabije baca vodu. Izvučen je na kopno, zamjenjen impeler, na kopnu uredno radi, stavljen u more kad ono pri davanju gasa lupanje u motoru i gašenje istog. Sumnja pada na lanac distribucije. Da li je netko imao sličnih problema? Moj prijatelj je imao slično iskustvo na df70. Zamijenio lanac distribucije na oko 250 sati.
Ako netko ima korisnih informacija, rado bih ih razmijenio.

safe mod nije ako se izgasi,a more bit bilo koji senzor tipa senzor neutral pozicije tps senzor,mogu bit i injektori sporki,postoje razni alarm kodovi,nacin na koji se zacrveni check engine i koliko puta bljesne,mene isto zanima jel moguce da se nakon toliko malo radnih sati potrosi remen

Više se ne gasi. Na minimumu u leru radi dobro, ništa se ne čuje, ali kad se doda gas onda se čuje lupanje. Upravo mehaničar otvara motor. Sumnja se na zatezač lanca. Vidjeti ćemo.

i?